Die Bedeutung einer integrierten Raumordnungs- und Verkehrspolitik in einem zusammenwachsenden Europa

25. und 26.06.2001 - Jahrestagung des Deutschen Verbandes für Wohnungswesen, Städtebau und Raumordnung e.V. in Berlin

Achim Großmann Parlamentarischer Staatssekretär beim Bundesminister für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen

Anrede,
 
ich danke zunächst für die Gelegenheit, im Rahmen Ihrer Jahrestagung 2001 hier in Berlin über die Bedeutung einer integrierten Raumordnungs- und Verkehrspolitik in einem zusammenwachsenden Europa sprechen zu dürfen.
 
1. Wenn wir von einem Zusammenwachsen in Europa sprechen, so meinen wir einen Prozess, der eine innere und eine äußere Komponente hat.
 
a) Beim inneren Zusammenwachsen geht es um die ständig zunehmende Integration der Mitgliedstaaten der Europäischen Union im gemeinsamen Haus Europa. Hier ist die Integration teilweise schon weit fortgeschritten. Mit dem Europäischen Raumentwicklungskonzept EUREK haben wir einen Orientierungsrahmen für die Rolle der Gemeinden und Regionen des zukünftigen Europas.
 
Es gibt eine Entwicklung von einem Europa der Nationen zu einem Europa der Regionen. Ein künftiges Europa wird in viele starke Regionen mit besonderer Identität gegliedert sein, die mit den unmittelbar angrenzenden Nachbarregionen, aber auch mit weiter entfernten Regionen zusammenarbeiten werden. Ein integriertes europäisches Verkehrswegenetz ist die große Herausforderung für die Zukunft, denn es stärkt die wirtschaftliche und soziale Kohäsion Europas. Verkehrspolitische Anforderungen müssen mit den raumentwicklungs-politischen Zielen einer regional stärker ausgewogenen Entwicklung im Einklang gebracht werden. Im Europäischen Raumentwicklungskonzept EUREK haben sich die EU-Staaten und die Kommission auf die Grundzüge einer europäischen Verkehrswegepolitik verständigt. Die Leitlinien für das transeuropäische Verkehrsnetz, die sogenannten TEN-Leitlinien, die Paneuropäischen Verkehrskorridore und das im TINA-Prozess (Transport Infrastructure Needs Assessment) definierte Verkehrsnetz sind das europäische Gerüst zum Ausbau eines dezentralen Verkehrswegenetzes in Europa.
 
b) Beim äußeren Zusammenwachsen denken wir an den Beitritt von zehn assoziierten mittel- und osteuropäischen Staaten sowie Zypern und Malta zur Europäischen Union.
Diese Osterweiterung bietet große Chancen und ist das bisher größte und ehrgeizigste Integrationsprojekt der Europäischen Union. Dies wird deutlich, wenn man die Veränderung bei der Fläche und der Bevölkerung betrachtet. Die Fläche der Europäischen Union wird sich nach vollzogenem Beitritt von 3,2 auf 4,3 Mio. Quadratkilometer erhöhen. Die Bevölkerungszahl wird von ca. 370 Mio. auf ca. 475 Mio. Einwohner steigen. Deutschland wird seine geographische Lage am Rande der Europäischen Union verlieren und zu einem Binnenland werden.
 
Die Osterweiterung stellt eine Herausforderung an uns dar. Das ausgesprochene Wohlstandsgefälle und die geringere Wirtschaftskraft der mittel- und osteuropäischen Beitrittsländer gegenüber den 15 Mitgliedstaaten der Europäischen Union macht die Beitrittsverhandlungen sehr schwierig. Wie schwierig sie sind, wird daran deutlich, dass mit noch keinem mittel- und osteuropäischen Beitrittsstaat die aus der Sicht der Raumentwicklungspolitik besonders wichtigen Verhandlungskapitel über Regionalpolitik, Verkehr oder Landwirtschaft endgültig abgeschlossen werden konnten. Seit Anfang dieses Jahres wurden unter schwedischer Präsidentschaft allerdings beachtliche Fortschritte gemacht und die Verhandlungen in vielen Kapiteln vorläufig abgeschlossen.
 
Im Verkehrsbereich ist damit zu rechnen, dass die Verkehrsströme zwischen Ost und West enorm anschwellen werden. Ursächlich dafür ist, dass das Wachstum in und mit Osteuropa unvermindert anhält. Es werden Wachstumsraten um die 20% jährlich prognostiziert. Aus unserer Sicht gibt es bei der EU-Osterweiterung im Verkehrsbereich im wesentlichen drei Problemfelder:

• Sicherheits- und umweltverträgliche Bewältigung des Anstiegs des Verkehrsaufkommens,
• Ausbau der Verkehrsinfrastruktur in den Beitrittsländern auf einen dem Bedarf des vergrößerten Binnenmarktes entsprechenden Stand und
• gegenseitige Marktöffnung.
  Der Verkehrsbereich hat daher noch viel zum Gelingen des Beitritts beizutragen.

Die Beitrittsländer werden den umfangreichen, von der Europäischen Union über Jahrzehnte erworbenen Besitzstand in Form des Gemeinschaftsrechts (den sogenannten "Acquis") übernehmen.
In Teilbereichen wird es Übergangsfristen geben. Die EU-Kommission hat dem Rat bei der Arbeitnehmerfreizügigkeit eine Übergangsfrist von bis zu 7 Jahren nach Beitritt der neuen Mitgliedstaaten vorgeschlagen. Zum Bereich Verkehr werden Übergangsfristen zwischen Kommission und Mitgliedstaaten noch diskutiert. Unser Ministerium legt Wert darauf, dass es für den Marktzugang zum Straßenverkehr ein Vorgehen in drei Phasen gibt. Vor dem Beitritt sollen erste Schritte beim Marktzugang im grenzüberschreitenden Verkehr erfolgen, mit dem Beitritt volle Öffnung des Marktzugangs im grenzüberschreitenden Verkehr und erste Schritte zur Öffnung der Kabotage und erst einige Jahre nach Beitritt volle Öffnung der Kabotage.
 
Die Beitrittsstaaten selbst bitten um Übergangsfristen beispielsweise bei der Einführung von Umweltstandards, beim Kapitalverkehr oder beim Niederlassungsrecht von Bürgern der EU. Die Frage der Übergangsfristen wird deshalb im Verlauf der Beitrittsverhandlungen noch eine wichtige Rolle spielen.
 
Unsere nationale Erfahrung ist, dass Raumordnungs- und Verkehrspolitik zwei Bereiche sind, die sowohl national als auch auf europäischer Ebene nur als integrierte Politiken Erfolg haben werden. Darüber hinaus wird integrierte Raumordnungs- und Verkehrspolitik nicht durch ein Nebeneinander, sondern durch ein Miteinander dieser Politikfelder erreicht.
 
2. National haben wir durch die Zusammenführung des ehemaligen Bundesministeriums für Verkehr und des Bundesministerium für Raumordnung, Bauwesen und Städtebau zum Bundesministerium für Verkehr, Bau- und Wohnungswesen gute Erfahrungen gemacht.
 
Dies macht sich konkret bei der Fortschreibung der Bundesverkehrswegeplanung bemerkbar. Es ist eine große Aufgabe. Die Erarbeitung eines mit den Ländern, den Ressorts und den Verbänden abgestimmten Regierungsentwurfs eines neuen Bundesverkehrswegeplanes wird bis in die 15. Legislaturperiode hinein andauern.
 
Die Fortschreibung von 1992 hatte seinerzeit die raumordnerischen Belange weitgehend außer Acht gelassen. Wir haben deshalb die raumordnerische Komponente aus der Systematik der Nutzen-Kosten-Analyse herausgelöst und sie zu einer eigenständigen Bewertungskomponente mit nachvollziehbaren Zielen und Kriterien weiterentwickelt. Im Rahmen einer Raumwirksamkeitsanalyse werden die Projekte nun raumordnerisch im Hinblick auf die Verteilungs- und Entwicklungsziele einerseits und die Entlastungs- und Verlagerungsziele andererseits eigenständig bewertet.
 
Die Ergebnisse der Raumwirksamkeitsanalyse ergeben eine raumordnerische Präferenzierung. Sie müssen anschließend mit den Ergebnissen der Nutzen-Kosten-Analyse und Umweltrisikoeinschätzung zusammengeführt werden.
 
Ich glaube, dass wir damit eine bessere Verzahnung von Raumordnungs- und Verkehrspolitik bei der Bundesverkehrswegeplanung erreicht haben und den raumordnerischen Stellenwert ganz erheblich steigern konnten. Die Überlegungen werden wir für die Verkehrswegepolitik auf europäischer Ebene einbringen. Das INTERREG-Förderprogramm gibt uns Finanzhilfen, um entsprechende Demonstrationsprojekte durchzuführen.
 
3. Wie die Bundesregierung im nationalen Bereich, so bemühen sich auch die europäischen Institutionen um eine integrierte Verkehrspolitik. In Europa wird bisher eine Verkehrspolitik zur Stärkung des Binnenmarktes angestrebt, die einerseits den Bürgern und Unternehmen die notwendige Mobilität sichert, andererseits aber auch die Auswirkungen des Verkehrs beachtet, insbesondere den Sicherheitsbedürfnissen und den Erwartungen nach sauberer Umwelt Rechnung trägt. Mit dem EUREK wurde die raumentwicklungspolitische Komponente in die europäische Verkehrspolitik eingeführt. Von einer erfolgreichen Verwirklichung dieser Ansätze hängt die Akzeptanz der europäischen Verkehrspolitik als ein wichtiges Instrument zur Verwirklichung des Kohäsionszieles in einem erweiterten Europa ab.
 
Das Ziel einer integrierten Verkehrspolitik wird aller Voraussicht nach auch im Mittelpunkt der Diskussionen um das Weißbuch zur gemeinsamen Verkehrspolitik stehen, das die Kommission dem Rat am 27./28. Juni 2001 vorstellen wird.
 
a) Der europäische Gesetzgeber versucht, dem Ziel einer integrierten Verkehrspolitik u.a. durch harmonisierte technische Normen, durch Sicherheits- und Umweltnormen sowie durch Regelungen über Steuern und Gebühren gerecht zu werden. Neben der Verkehrssicherheit und der Harmonisierung der Wettbewerbsbedingungen ist seit einiger Zeit auch der Arbeits- und Gesundheitsschutz der Fahrer zu einer ganz maßgebenden Zielsetzung bei der von der Gemeinschaft getroffenen Regelung der Lenk- und Ruhezeiten im Straßenverkehr geworden. Für die Zukunft strebt die Kommission Arbeitszeitregelungen für die gesamte Verkehrswirtschaft an.
 
Eine wichtige Rolle in der europäischen Verkehrspolitik spielt auch die Intermodalität des Verkehrssystems, bei der es um die Integration der Verkehrsträger auf der Ebene der Infrastruktur, der Ordnungspolitik sowie bei sonstigen Maßnahmen wie Haftungsrecht oder Statistiken geht.
 
4. Mit dem Europäischen Raumentwicklungskonzept EUREK, das im Mai 1999 in Potsdam verabschiedet wurde, haben sich die EU-Mitgliedstaaten und die Kommission auf gemeinsame räumliche Ziele bzw. Leitbilder für die zukünftige Entwicklung des Territoriums der Europäischen Union verständigt. Die drei grundlegenden Ziele europäischer Raumentwicklungspolitik sind:

• die Entwicklung eines ausgewogenen und polyzentrischen Städtesystems und eine neue Beziehung zwischen Stadt und Land,
• die Sicherung eines gleichwertigen Zugangs zu Infrastruktur und Wissen und
• die nachhaltige Entwicklung, intelligentes Management und Schutz von Natur und Kulturerbe.

Das EUREK dient gleichermaßen den Mitgliedstaaten, den Regionen und lokalen Gebietskörperschaften und der Europäischen Kommission im jeweiligen eigenem Zuständigkeitsbereich als politischer Orientierungsrahmen, so dass sich auch hier in Berlin und der umliegenden Region die Frage stellt, welche Chancen sich daraus ergeben.
 
5. Eine wesentliche Grundlage zur Bewältigung der Herausforderungen an die Verkehrswegepolitik der Europäischen Union bilden die TEN-Leitlinien, die auch in das EUREK eingeflossen sind. Diese sind ein Orientierungsrahmen für den Ausbau qualitativ hochwertiger Straßen- und Schienenverbindungen des weiträumigen Verkehrs einschließlich der Knotenpunkte wie See-, Flug- und Binnenhäfen innerhalb der EU bis zum Jahr 2010. Die TEN-Leitlinien berücksichtigen die veränderten Rahmenbedingungen aufgrund der europäischen Entwicklung und geben Hinweise zur Beseitigung von Schwächen einer bisher eher nationalen Verkehrsplanung auf europäischer Ebene.
 
Die Realisierung des TEN erfolgt entsprechend der Verfügbarkeit nationaler Haushaltsmittel der Mitgliedstaaten und umfasst nach Schätzungen der Europäischen Kommission bis 2010 Gesamtinvestitionen von rund 800 Milliarden DM. Hierin sind auch die Maßnahmen des Bundesverkehrswegeplans für die Bundesautobahnen, die Neu- und Ausbaumaßnahmen des Streckennetzes der DB AG sowie die Bundeswasserstraßen enthalten.
 
6. Darüber hinaus gibt es Chancen und erste Überlegungen für die Schaffung einer europäischen Verkehrswegepolitik über das Gebiet der EU hinaus.
 
a) Ein Ansatz dazu wurde auch mit den Paneuropäischen Verkehrskorridoren gemacht. Wir unterstützen die Entwicklung der 1997 auf der Dritten Paneuropäischen Verkehrsministerkonferenz in Helsinki definierten 10 Paneuropäischen Verkehrskorridore. Für Deutschland sind die Korridore II (Berlin - Nishnij Nowgorod), III (Berlin/Dresden - Kiew), IV (Dresden/Nürnberg - Istanbul) und VII (Verkehrskorridor Donau) von besonderer Bedeutung.
 
b) Das multimodale Verkehrsnetz in den assoziierten Staaten Mittel- und Osteuropas wurde im TINA-Prozess definiert. Die Hauptachsen dieses Netzes bilden die Paneuropäischen Korridore. Im TINA-Prozess wurde zur Vorbereitung des EU-Beitritts der assoziierten Staaten Mittel- und Osteuropas unter Leitung der Europäischen Kommission der wirtschaftlich notwendige und finanzierbare Infrastrukturbedarf bis zum Jahr 2015 ermittelt. Der Investitionsbedarf für Aus- und Neubau wird auf rund 180 Milliarden DM geschätzt.
 
Das TINA-Netz sollte in die nationalen Planungen der assoziierten Staaten aufgenommen und zum Teil bereits vor Beitritt der jeweiligen Staaten - entsprechend den wachsenden Ansprüchen aus Intensivierung der Personen- und Güterverkehrsströme - ausgebaut werden. Grenzüberschreitende Projekte der EU-Mitgliedstaaten und der assoziierten Staaten sollten bei der Investitionsplanung koordiniert werden, um die EU-Fördermittel optimal zu nutzen.
 
Im Rahmen der EU-Förderung der MOE-Staaten vor dem Beitritt werden die Ergebnisse des TINA-Prozesses Grundlage für die Gewährung von Fördermittel aus dem Fond für strukturpolitische Anpassungshilfe (ISPA-Fond) sein. Der ISPA-Fond stellt für 2000 bis 2006 ca. 3,5 Milliarden Euro für Verkehrsinfrastruktur und damit ca. 10% der angestrebten Investitionen für das TINA-Netz für diesen Zeitraum bereit. Die Ergebnisse des TINA-Prozesses werden Gegenstand der Beitrittsverhandlungen im Verkehrsbereich sein.
 
c) Für die Zukunft gilt es, bei der europäischen Verkehrspolitik die vorhandenen Ansätze auszubauen und zu einer europäischen Verkehrswegepolitik zu kommen. Dazu müssen die Bereiche TEN-Leitlinien, Paneuropäische Verkehrskorridore und TINA miteinander verzahnt und darüber hinaus an Hand der Ziele europäischer Raumentwicklungspolitik überprüft werden.
 
7. Das EUREK selbst entfaltet über das Gebiet der Mitgliedstaaten der Europäischen Union hinaus indirekt Wirkungen in den Beitrittsländern. Die Mitgliedsstaaten des Europarates haben auf der 12. Europäischen Konferenz der Raumordnungsminister die "Leitlinien für eine nachhaltige räumliche Entwicklung auf dem europäischen Kontinent" verabschiedet. Mit den Leitlinien haben sich die Staaten auf gemeinsame Ziele und Aktionsfelder auch für den Bereich des Verkehrs verständigt, die die grenzüberschreitende, interregionale und transnationale Zusammenarbeit in einem größer werdenden europäischen Wirtschaftsraum im Interesse einer regional ausgewogeneren nachhaltigen Entwicklung der europäischen Städte und Regionen verbessern wird. Zum Bereich des Verkehrs werden die Eurokorridore und die Verkehrsknotenpunkte erwähnt und festgestellt, dass aus raumentwicklungspolitischer Sicht ihre Wechselwirkungen mit der Siedlungsstruktur, der Regionalwirtschaft, den regionalen Verkehrsnetzen und den Erfordernissen des Umwelt- und Landschaftsschutzes in Betracht gezogen werden sollten.
 
Die Minister der Europaratsstaaten brachten auf der Konferenz in einer Resolution auch ihre Absicht zum Ausdruck, dass alle Europaratsstaaten unabhängig von ihrem Beitrittswunsch zur Europäischen Union in die raumentwicklungspolitische Kooperation der EU-Mitgliedstaaten einbezogen werden sollten. Damit können und sollten die Beitrittsländer an der Raumentwicklungspolitik der EU teilnehmen.
 
8. Das EUREK wird in Europa unter anderem im Rahmen der EU-Gemeinschaftsinitiative INTERREG III umgesetzt. Mit dieser Gemeinschaftsinitiative hat die Kommission ein Förderprogramm zur Unterstützung der raumordnerischen Zusammenarbeit der Mitgliedstaaten geschaffen. Ziel ist die Förderung einer ausgewogenen und nachhaltigen Raumentwicklung in Europa durch eine vorsorgende Raum- und Flächenplanung, die nicht nur grenzüberschreitend, sondern auch in europäischen Großräumen stattfinden soll. Deutschland ist an fünf europäischen Großräumen beteiligt. Für uns liegt der Schwerpunkt der Zusammenarbeit in den Räumen Ostsee und Südosteuropäischer Raum, dem sogenannten CADSES-Raum (CADSES = Central European, Adriatic, Danubian and South-Eastern European Space).
 
Über INTERREG III B können Korridorprojekte in die Erweiterungsstaaten gefördert werden. Wir möchten in diesem Rahmen die transnationale Zusammenarbeit bis 2006 dazu nutzen, die baltischen Staaten und Polen besser mit den zentral- und westeuropäischen Regionen zu vernetzen. Beispielsweise ist zu prüfen, ob durchgängige Zugverbindungen, die es zu Beginn des vorigen Jahrhunderts bereits gab, wieder eingerichtet werden können. Dies hängt sicher auch mit der weiteren wirtschaftsräumlichen Entwicklung in Polen, den baltischen Staaten und Nordwestrussland zusammen.
 
Analog unserem Wunsch nach Weiterentwicklung einer gemeinschaftlichen Verkehrswegeplanung soll die raumentwicklungspolitische Bewertung der transeuropäischen Netze und Korridore einen Schwerpunkt der Arbeiten bei INTERREG III B bilden. Vorschläge sind nötig, wie die Entwicklungsimpulse dieser Korridore genutzt werden können, wie sie mit der Raum- und Siedlungsentwicklung in Einklang zu bringen sind und wie Umwelterfordernisse berücksichtigt werden können.
 
9. So haben wir im Jahr 2000 das Forschungsprojekt "Paneuropäische Verkehrskorridore - Impulsgeber für die Regionalentwicklung im deutsch-polnischen Grenzraum?" initiiert. Darin sollen die Möglichkeiten der stärkeren Integration von Verkehrs- und Raumentwicklungspolitik im grenzüberschreitenden Rahmen untersucht werden. Das Forschungsprojekt wird zeigen, wie Verkehrsinvestitionen zwischen deutschen und polnischen Metropolen für die Entwicklung der Grenzregionen besser genutzt werden können. Ziel ist es, die von diesen großräumigen Verkehrsinvestitionen ausgehenden Impulse für die Entwicklung des deutsch-polnischen Grenzraumes nutzbar zu machen. Im Ergebnis der Untersuchungen soll gemeinsam mit den lokalen und regionalen Akteuren auf beiden Seiten der Grenze ein regionales Entwicklungskonzept für einen Abschnitt der paneuropäischen Korridore II oder III erstellt werden. Ein weiteres wichtiges Anliegen des Projektes ist es, den grenzüberschreitenden Dialog, der in vielen Gremien und Ausschüssen bereits praktiziert wird, stärker in die Öffentlichkeit zu tragen.
 
Meine Damen und Herren,
ein zusammenwachsendes Europa wird uns einem verstärkten Anpassungsdruck aussetzen. Dies lässt die Bedeutung einer integrierten Raumordnungs- und Verkehrspolitik in Europa stark zunehmen. Eine integrierte Verkehrswegepolitik aus einem Guss lässt sich nicht über Nacht schaffen. Viele Demonstrationsprojekte tragen dazu bei, das Verständnis für eine europäische integrierte Verkehrswegepolitik zu erhöhen. Ich möchte Sie einladen, die sich bietenden Chancen zu nutzen und etwa im Rahmen von INTERREG III B-Projekten zu einer Zusammenarbeit in Europa beizutragen.
 
Vielen Dank.

   Zurück zur Übersicht der Beiträge